Non vogliamo costruire, di Paul Krugman

New York Times 3 luglio 2014

Si trovano spesso persone che parlano delle nostre difficoltà economiche come se fossero complicate e misteriose, prive di chiari sbocchi. Come ha messo in evidenza di recente l’economista Dean Baker, niente potrebbe essere più lontano dalla verità. In sostanza, la storia fondamentale di quello che è andato storto è di una semplicità quasi assurda: abbiamo avuto una immensa bolla immobiliare e, quando la bolla è scoppiata, ha lasciato un grande buco nella spesa. Tulle le altre cose sono dettagli.

Ed anche la risposta politica appropriata era semplice: riempire quel buco nella domanda. In particolare, il periodo successivo allo scoppio della bolla era (ed ancora è) ottimo per investire in infrastrutture. Nei periodi fiorenti, la spesa pubblica sulle strade, sui ponti e su tutto il resto è in competizione con le risorse per il settore privato. A partire dal 2008, tuttavia, la nostra economia è stata inondata da lavoratori disoccupati (specialmente lavoratori dell’edilizia) e da capitali senza alcuna prospettiva (e questa è la ragione per la quale i costi dell’indebitamento statale sono ai minimi storici). Mettere queste risorse inattive al servizio della costruzione di cose utili avrebbe dovuto essere un gioco da ragazzi.

Ma quello che effettivamente è successo è stato l’esatto contrario: un crollo senza precedenti nella spesa in infrastrutture [1]. La spesa pubblica nel settore delle costruzioni, corretta per l’inflazione e per la crescita della popolazione, è caduta di più del 20 per cento rispetto agli inizi del 2008. In termini politici una svolta terribilmente sbagliata, quasi surreale; abbiamo operato in modo da indebolire l’economia nel breve periodo persino mettendo a repentaglio le sue prospettive di lungo periodo. Ben fatto!

E siamo prossimi ad avere persino un peggioramento. Il fondo fiduciario sulle strade statali federali, che paga una larga parte della costruzione e della manutenzione delle strade, è quasi esaurito. Se il Congresso in qualche modo non accorda un rimpinguamento del fondo, i lavori stradali in tutto il paese dovranno ridursi al minimo entro poche settimane a partire da oggi. Se accadesse una cosa del genere, ci costerebbe in breve tempo migliaia di posti di lavoro, la qualcosa potrebbe far deragliare la ripresa dell’occupazione che finalmente sta acquistando forza. E ciò ridurrebbe anche il potenziale dell’economia di lungo periodo.

Come si possono fare errori del genere? Come per molti dei nostri problemi, la risposta risiede nell’effetto combinato di una ideologia rigida e delle tattiche politiche oltranziste [2]. La crisi del fondo per la viabilità è solo un esempio di un problema molto più generale.

Dunque, a proposito del fondo per la viabilità: la spesa nel settore è tradizionalmente coperta dalla tassazione specifica sui carburanti. Il fondo fiduciario federale, in particolare, trae i suoi finanziamenti dalla tassa federale sulla benzina. Negli anni recenti, tuttavia, le entrate derivanti dalla tassa sui carburanti sono state costantemente al di sotto delle necessità. Questo è principalmente dipeso dal fatto che la tariffa, 18,4 centesimi a gallone, non è cambiata dal 1993, anche se il livello generale dei prezzi è cresciuto di più del 60 per cento.

E’ difficile pensare ad una qualche buona ragione per la quale le tasse sulla benzina dovrebbero essere così basse, ed è facile individuare le ragioni per le quali il carburante dovrebbe costare di più, dalle preoccupazioni sul clima alla dipendenza dal Medio Oriente. C’è dunque una ragione molto forte per alzare la tassa sui carburanti, anche a prescindere dalla necessità di aver mezzi per i lavori stradali. Ma anche se non fossimo pronti a fare subito la cosa giusta – se, ad esempio, volessimo evitare di alzare le tasse finché l’economia non è più forte – non abbiamo alcuna necessità di fermare la costruzione e la manutenzione delle strade. Il Congresso può, come ha già fatto, rimpinguare il fondo sulla viabilità attingendo alle entrate generali. Di fatto, a partire dal 2008, esso ha versato in quelle casse 54 miliardi di dollari. Perché non farlo ancora?

Invece no. Non possiamo semplicemente staccare un assegno per il fondo sulla viabilità ci si dice, perché aumenterebbe il deficit. E i deficit sono il male, almeno finché c’è un democratico alla Casa Bianca, persino se il Governo può indebitarsi a tassi di interesse incredibilmente bassi. E non possiamo elevare le tasse sui carburanti perché si aumenterebbero le tasse, ed aumentare le tasse è un male persino peggiore dei deficit. Meglio dunque mandare le nostre strade in rovina.

Se vi sembra pazzesco, è perché lo è. Ma una simile logica sta dietro il crollo generale degli investimenti pubblici. Gran parte di tali investimenti viene eseguita dagli Stati e dai governi locali, che in generale debbono amministrare bilanci in pareggio ed hanno visto le entrate scendere a partire dallo scoppio della bolla immobiliare. Ma il Governo federale poteva sostenere l’investimento pubblico attraverso assegnazioni finanziate in deficit, e gli stessi Stati avrebbero potuto raccogliere maggiori entrate (cosa che alcuni hanno fatto, ma non tutti). Il collasso dell’investimento pubblico è stato, di conseguenza, una scelta politica.

Quello che è istruttivo nella incombente crisi della viabilità è che essa illustra come quella scelta politica sia diventata soltanto autodistruttiva. Una cosa è bloccare gli investimenti sull’ambiente, o i treni ad alta velocità, o persino la costruzione di scuole. Io sono a favore di cose del genere, ma molti a destra non lo sono. Ma tutti, dai centri di ricerca progressisti alla Camera di Commercio degli Stati Uniti [3], pensano che abbiamo bisogno di buone strade. Tuttavia, la combinazione di una ideologia contro il fisco e di una isteria sul deficit (essa stessa principalmente montata nel tentativo di intimidire il Presidente Obama e costringerlo a tagli alla spesa) significa che stiamo rendendo possibile l’erosione del nostro sistema viario e del nostro futuro.