Blog di Krugman
Vita senza automobile (15 luglio 2014)
Jul 15 5:05 pm
Life Without Cars
I’ve been following some of the discussion about Uber, Lyft, and all that, and I have a few unoriginal thoughts. Well, strictly speaking they are original, in the sense that I haven’t read them anywhere else — but surely they’re out there. So this post is partly a bleg for references.
Anyway: the big benefit from new IT-mediated car services will come if they make it possible for lots of people — and not just people in Manhattan — to live without owning their own cars. And if you think about it, you can see how that might work.
Right now, if you live in places without exceptionally good public transportation, it’s very difficult to manage without a car. Yet when you think about it, for most people owning a car is quite wasteful. It’s an expensive item of equipment that sits idle most of the time; it requires parking (and often a parking structure) both at origin and at destination; it requires maintenance and is a big hassle all around.
So reliable, quick-response chauffeur services could free many people from the need to tie up all those resources in a consumer durable that they only use now and then. And from a social point of view it would avoid the need to tie up so much capital that sits unused most of the time.
There is, however, an obvious problem: rush hour. Peak car use comes twice a day, and that would seem to dictate that we have nearly as many cars as we do now even if they’re supplied by the likes of Uber.
But here’s where surge pricing comes in. If traveling during peak hours is more expensive than off-peak, people will have an incentive to shave off those peaks. People who aren’t commuting to work will avoid travel at peak hours; some people will find other ways to travel; some people (and businesses) will rearrange their schedules to take advantage of cheaper off-peak travel. So you can imagine a society that still relies mainly on cars to get around, but manages to do this with significantly fewer cars than we need at present.
Cars aren’t the only consumer durable where something like this might work, of course. People in New York don’t need refrigerators (and in particular freezers) that are as big as those in the suburbs, because it’s so easy to pop around the corner for groceries; online ordering and delivery could produce a similar effect outside the city. But cars are surely the big prize.
Again, I’m sure this has been worked out by someone somewhere. But I’m having fun thinking about it.
Vita senza automobile
Sto un po’ seguendo il dibattito su Uber [1], Lyft e tutto il resto, ed ho qualche pensiero non particolarmente originale. Ovvero, strettamente parlando sono originali, nel senso che non li ho letti da altre parti – ma sicuramente sono in circolazione. Questo post, dunque, in parte è come una richiesta di riferimenti.
In ogni modo: il grande beneficio dei servizi automobilistici con il supporto delle tecnologie della comunicazione verrà dal fatto che essi rendono possibile per una quantità di persone – e non solo per quelle di Manhattan – di vivere senza possedere una propria autovettura. E, se ci pensate, potete immaginare come può funzionare.
In questo momento, se vivete in posti senza mezzi di trasporto pubblici particolarmente buoni, è molto difficile farcela senza una automobile. Tuttavia, quando ci riflettete, per gran parte delle persone possedere una macchina è un discreto spreco. E’ un genere di attrezzatura costosa che resta inutilizzata per gran parte del tempo; richiede luoghi per parcheggiare (e spesso strutture di parcheggio) sia alla partenza che all’arrivo; richiede manutenzione ed è una scocciatura in tutti i sensi.
Così, servizi automobilistici affidabili e di pronto impiego potrebbero liberare molte persone dalla necessità di destinare tutte quelle risorse in un bene di consumo durevole che viene utilizzato solo ogni tanto. E da un punto di vista sociale, ciò eviterebbe la necessità di impegnare tanto capitale che resta inutilizzato per gran parte del tempo.
C’è, tuttavia, un problema evidente: l’ora di punta. Di solito il culmine nell’uso dell’automobile viene due volte al giorno, ed è quello che sembra costringere ad avere circa le stesse autovetture che abbiamo oggi, anche se siamo assistiti dagli operatori di Uber.
Ma è qua che interviene l’aspetto del rialzo dei prezzi. Se viaggiare durante le ore di punta è più costoso che in quelle scariche, le persone avranno un incentivo a tagliare quei picchi. Le persone che non sono pendolari eviteranno di viaggiare alle ore di punta; alcune persone scopriranno altre forme di mobilità; alcune persone (e imprese) riorganizzeranno i loro orari per avvantaggiarsi della mobilità più economica nelle ore di calma. Dunque, si può immaginare una società che ancora si basa principalmente sulla automobili per circolare, ma che gestisce le cose con un numero significativamente minore di autovetture di quelle che ci necessitano al momento.
Naturalmente, le automobili non sono l’unico bene di consumo durevole per il quale potrebbe funzionare qualcosa di simile. La gente di New York non ha bisogno di frigoriferi (e in particolare di congelatori) che sono grandi come quelli delle periferie, dato che è talmente facile girare l’angolo per un negozio di alimentari; le ordinazioni via internet e le consegne dei cibi potrebbero produrre un effetto simile fuori dalle città. Ma le automobili sarebbero certamente il grande vantaggio.
Ancora, sono certo che in giro qualcuno ha riflettuto su questi temi. Ma mi sto divertendo a pensarci su.
[1] E’ una impresa nel settore dei trasporti, con filiali in molte città del mondo, che ha sede a San Francisco, in California. La flotta di automobili di Uber è disponibile al servizio al consumatore attraverso il semplice invio di un messaggio sul telefonino, mi pare non molto diversamente dai taxi. L’articolo di Neil Irwin sul New York Times nella connessione, riferisce che imprese del genere di Uber attualmente riescono a produrre prezzi inferiori di circa il 20/25 per cento. Il giornalista racconta una sua esperienza, nella quale la scelta di una ‘corsa’ Uber – che sarebbe stata più comoda e rapida dell’utilizzo di un mezzo pubblico, sarebbe costata 5,74 dollari, contro gli 8/9 dollari di un taxi. Dall’articolo, pare di capire che non ci sia una differenza sostanziale nella ‘chiamata’ del mezzo di trasporto, ma una diversa e più flessibile organizzazione che consente prezzi più convenienti. Va però aggiunto che – se ho ben capito – la chiamata si può basare su una forma di ‘fidelizzazione’ alla rete per il tramite dei mobile app, il che probabilmente comporta qualche differenza nella rapidità del servizio.
Lyft è una altra impresa del genere.
By mm
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