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La tesi di un giusto programma di spesa nelle infrastrutture, di Lawrence H. Summers (da Social Europe, 23 gennaio 2017)
The Case For A Proper Program Of Infrastructure Spending
by Lawrence H. Summers on 23 January 2017
On Monday, I gave a speech at Brookings and then had a discussion with my Harvard colleague Ed Glaeser on aspects of infrastructure investment. Here are the links to the video and transcript. While for reasons described below I believe the Trump campaign proposals are wholly ill-conceived, I remain convinced that an increased and improved programme of public infrastructure investment would be very much in the American national interest. The case for public investment today rests largely on grounds of long-run policy and microeconomic efficiency given the sub-5 per cent unemployment rate.
My remarks and conversation with Ed focused on five main issues.
First, improved infrastructure has benefits that go well beyond what is picked up in standard rate of return on investment calculations. Because infrastructure is integrative, we often fail fully to understand the benefits of investment.
Nonquantitative historians are convinced that the Transcontinental railway played a crucial role in American history. They believe it permitted the integration of the west and more broadly drew our nation together. This idea was famously challenged by Nobel Prize economist Robert Fogel in his doctoral dissertation. Fogel pointed out that transport made up only a small per cent of GDP and that the railroad was only a certain per cent cheaper than canals so the contribution to economic growth had to be small. I suspect this calculation, which mirrors those usually done in evaluating infrastructure projects such as high-speed rail, misses the benefits of integrative infrastructure in spurring investment and promoting agglomeration by increasing the range over which the best companies can expand and compete. My bet is that the railway project was in fact very important for the US economy. I suspect something similar can be said on a global basis about the Suez or Panama Canal projects.
There is a broader point as well. Investments in a location can be divided between those that have “spill-out consequences” and those that have “pull-in” effects. Investments in new science, for example, have benefits that spread out widely, as do investments in educating children some of whom inevitably migrate. Investments in infrastructure on the other hand have benefits that are local to where they take place and are likely to attract other investments. For example, Dulles airport and its successive expansion has been a huge spur to the economic development of Northern Virginia. At a time of resurgent interest in the national dimension of economic success, infrastructure projects have the virtue that their benefits are very much concentrated where the investments take place.
Second, there is a particularly compelling case for maintenance investment. Ed and I agreed that there was a presumption that this should be the case since all the incentives facing political decision makers work against adequate maintenance. Deferred maintenance liabilities are largely unmeasured, unnoticed and passed on to subsequent generations of elected officials. No one can name a maintenance project. The desire to come in on budget discourages what might be called “pre-maintenance”, such as when the high-return insulation investments got stripped out at the last moment of Harvard building projects.
The examples are pretty stark. The American Society of Civil Engineers, which is admittedly an interested party, estimates that extra repairs for American automobiles each year have a cost that is the equivalent of a 75 cent a gallon gasoline tax. As I have said many times, look at La Guardia or Kennedy airport. I was struck many years ago by the young teacher who approached me in Oakland after, as secretary of the Treasury, I gave a speech about the importance of education. She said “Secretary Summers — that was a great speech. But the paint is chipping off the walls of this school, not off the walls at McDonald’s or the movie theatre. So why should the kids believe this society thinks their education is the most important thing?” I had no good answer.
As with potentially collapsing bridges, prevention is cheaper than cure and in many cases the return on “un-derferring” maintenance far exceeds government borrowing rates. Borrowing to finance maintenance should not be viewed as incurring a new cost but as shifting from the fast-compounding liability of maintenance to the slowly compounding liability of explicit debt. It should also be noted that inevitably one maintains what has been used, so maintenance investment is much less likely to turn out a white elephant than new infrastructure investment.
My guess is that the US could profitably spend an additional 0.5 per cent of GDP, or about $1.25tn over the next decade, on maintenance of its infrastructure.
Third, there are important new infrastructure investment projects that almost certainly have high rates of return. I have previously used as an example the renewal of the US air traffic control system. While vacuum tubes are no longer in use in our system, radar technology of the kind used during the second world war is pervasive, and there is essentially no role for GPS in our current architecture. The result is greater than necessary threats to safety, substantial unnecessary emission of greenhouse gases as planes circle to maintain greater than necessary distances from each other, pervasive delays during peak travel times, and inefficient usage of airport capacity. Current plans do not involve a satisfactory system being fully implemented until the mid-2030s.
The Treasury department recently released a study identifying 40 projects with a combined cost in the range of $200bn and cost-benefit ratios in the range of 2 to 10. This does not take account of technological progress. For example, autonomous vehicle technology will create new possibilities for very high speed travel lanes. And new developments in energy storage and transmission create potential for infrastructure technologies that will yield large social benefits by facilitating the adoption of renewable energy technologies like solar and wind, where intermittency is an important issue. I suspect also that pervasive fast wireless will create benefits that are currently unimaginable in the same way that the Transcontinental Railroad did.
I would be very surprised if another 0.5 per cent of GDP could not be profitably invested in new infrastructure over the next decade. A $2.5tn programme would still leave public investment at levels that are low by the standards of the post-war period in the US or other countries. Given how much less we are now spending — of the order of 3 per cent of GDP — on national defence compared to the more than 5 per cent we spent for much of the post-war period, it is not plausible to assert that we cannot afford these investments as a nation. Indeed, if over time infrastructure investments yield a return of even 6 per cent and if government can capture even 1/6 of that return in increased tax collection, they will pay for themselves at current low levels of real interest rates.
Fourth, better infrastructure investment is as important as more infrastructure investment. Quality is as important as quantity. Progressives are right to decry the inadequate level of public investment in the US. Conservative complaints about regulatory obstacles, problems in project selection, inefficient procurement and inattention to the use of pricing in assuring the efficient use of infrastructure are equally valid. The short 300-foot bridge outside my office connecting Cambridge and Boston has been under repair with substantial traffic delays for nearly five years. Julius Caesar built from scratch a bridge seven times as long spanning the Rhine in nine days! Famously, it has taken longer to repair the eastern span of the Bay Bridge in San Francisco than took to build the original. Yes, Robert Moses and his contemporaries were too heedless of the environment and the interests of local communities. But we can surely find ways of coming to far more rapid decisions with far less promiscuously distributed veto power than is the case in much of the country today.
There is too much pork barrel and too little cost-benefit analysis in infrastructure decision-making. Projects should be required to pass cost-benefit tests and proposals like a national infrastructure bank that would insulate a larger portion of decision-making from politics should be seriously considered. Ed Glaeser is right that new infrastructure investment in declining areas is often a terrible idea as shrinking populations means that these areas have if anything too much infrastructure. And Field of Dreams — “build it and they will come” approaches do not have a very good track record. Ways should be found to make the costs of procrastination on maintenance more salient and to institutionalise resistance to low-ball cost estimates from advocates of more visionary projects.
The goal of building rapidly at minimum cost should be the primary objective in infrastructure procurement. Deviations from this principle should take place only with compelling justification.
Crucially, modern technology makes possible much more pricing of infrastructure usage than was once the case. In particular, transponder technology means that usage of roads can be priced with sensitivity to exact location and time much as power is priced today. To date, congestion pricing has been very difficult politically. My hope is that in the same way that pricing in the environmental area was once decried as “purchased licences to pollute” but is today quite widely accepted, formulas can be found to introduce congestion pricing. The benefits are potentially very large. And it should be possible to find formulas to compensate losers.
To assert that current public investment decision-making is highly flawed should not be taken as a blanket endorsement of private sector reliance. While there are areas where public-private partnerships are desirable, these should be approached with great caution. The private sector often demands rates of return far greater than public sector borrowing costs, especially in the current low interest rate environment. Insisting on private participation could well substantially raise costs without addressing major problems.
The proposals of Trump advisors Peter Navarro and Wilbur Ross to rely on tax credits to augment infrastructure investment are a textbook case of the dangers of knee-jerk private sector reliance. These benefits would (i) largely go to developers and contractors for infrastructure projects like new pipelines that would happen even without new incentives and so be highly regressive; (ii) raise costs by failing to reach the tax-free pension funds, sovereign wealth funds and international investors that are the most plausible sources of incremental infrastructure finance; (iii) not encourage at all the highest return maintenance projects like fixing potholes that do not yield a pecuniary return for investors; and (iv) by offering credits at an unprecedented 82 per cent rate, invite all kinds of tax-shelter abuse.
Fifth, while the case for expanded infrastructure investment does not depend on Keynesian stimulus or aggregate demand considerations, secular stagnation risks reinforce the argument for increased public investment. As the previous points illustrate, there is a compelling case (wholly apart from any ideas about aggregate demand) for increased infrastructure investment. To the extent that, as I have argued elsewhere, the industrial world is likely to be prone to a chronic excess of saving over private investment in the years ahead, this case is reinforced. Excess saving means that very low real interest costs are likely to persist, reducing the capital cost of infrastructure investment.
While the evidence is far from conclusive, my guess is that low real borrowing costs raise the risk of bubbles and financial instability. This argues for a shift in the policy mix, from monetary policy towards fiscal policy. And to the extent that, because of constraints on how low interest rates can go, recessions become more frequent and protracted in the years ahead, the case for expansionary fiscal policy is reinforced. To be clear, I do not believe that infrastructure investment can be turned on and off in response to cyclical fluctuations without big efficiency losses. And I do not believe there is a case for make-work projects that cannot be justified on microeconomic grounds. There is, however, a case for expanded public investment on a sustained basis with financing from borrowing or taxes that varies with cyclical conditions.
There is also the consideration that infrastructure investment is likely to disproportionately benefit groups such as middle-aged men with limited education who face a major structural employment problem. One way of thinking about this is that it means the real cost of investment is lower because those working on infrastructure would otherwise have been jobless and perhaps collecting unemployment or disability benefits. Another is to simply note that even if the economy does not face a chronic shortage of demand overall, it does face a shortage of demand for certain types of labour and policies that address this shortfall are, other things being equal, desirable.
While President-elect Trump’s plans for infrastructure stimulus are, I think, misguided and probablyharmful, I agree with the incoming administration on one thing: the case for a substantially increased programme of public infrastructure is undeniable.
La tesi di un giusto programma di spesa nelle infrastrutture,
di Lawrence H. Summers
Lunedì ho tenuto un discorso alla Brookings ed ho poi avuto un dibattito con il mio collega di Harvard Ed Glaeser su vari aspetti dell’investimento in infrastrutture. Qua le connessioni per la registrazione video e la trascrizione. Mentre per ragioni che descrivo sotto io credo che le proposte elettorali di Trump siano interamente mal concepite, resto convinto che un programma accresciuto e migliorato di investimenti nelle infrastrutture pubbliche sarebbe davvero nell’interesse nazionale dell’America. Considerato il tasso di disoccupazione sotto il 5 per cento, l’argomento a favore dell’investimento pubblico si fonda oggi sulle basi di un governo del lungo periodo e della efficienza microeconomica.
Le mie osservazioni e il dibattito con Ed si sono concentrati su cinque temi principali.
Il primo, migliori infrastrutture producono vantaggi che vanno ben oltre quello che deriva dal normale tasso di rendimento sui calcoli degli investimenti. Poiché le infrastrutture favoriscono l’aggregazione, spesso non riusciamo a comprendere i benefici di quell’investimento.
Gli storici non quantitativi sono convinti che la ferrovia Transcontinentale giocò un ruolo cruciale nella storia americana. Ritengono che essa permise l’integrazione dell’ovest e più in generale tenne assieme la nostra nazione. Quest’idea venne notoriamente contestata dall’economista Premio Nobel Robert Fogel nella sua dissertazione di dottorato. Fogel metteva in evidenza che il trasporto realizzava solo una piccola percentuale del PIL e che la ferrovia era più economica dei canali soltanto di qualche punto percentuale, cosicché il suo contributo alla crescita economica doveva essere stato modesto. Io sospetto che a questo calcolo, che rispecchia quelli che normalmente si fanno nella valutazione dei progetti infrastrutturali quali le ferrovie ad alta velocità, sfuggano i benefici delle infrastrutture integrative nel dare impulso agli investimenti e nel promuovere l’aggregazione, accrescendo la dimensione nella quale le imprese migliori possono espandersi e competere. La mia ipotesi è che il progetto della ferrovia fu di fatto molto importante per l’economia degli Strati Uniti. Qualcosa di simile, suppongo si possa dire su scala globale per i progetti del Canale di Suez o di Panama.
C’è anche un aspetto più generale. Gli investimenti localizzati possono essere divisi tra quelli che hanno “conseguenze di espansione” e quelli che hanno effetti “di attrazione”. Gli investimenti nelle nuove scienze, ad esempio, hanno benefici che di distribuiscono ampiamente, così come gli investimenti nell’educazione dei bambini, alcuni dei quali inevitabilmente emigrano. Per altro verso, gli investimenti in infrastrutture producono benefici locali laddove vengono attuati e dove è probabile attraggano altri investimenti. Ad esempio, l’aeroporto Dulles e la sua successiva espansione è stato uno stimolo potente per lo sviluppo economico della Virginia del Nord. In un tempo di rinascente interesse alla dimensione nazionale del successo economico, il valore dei progetti infrastrutturali consiste nel fatto che i loro benefici sono molto concentrati dove gli investimenti hanno luogo.
In secondo luogo, c’è un argomento particolarmente persuasivo che riguarda gli investimenti di manutenzione. Ed Gleaser e il sottoscritto ci siamo trovati d’accordo nell’ipotizzare che questo dovesse essere un argomento, dato che tutti gli incentivi che stanno di fronte alle decisioni delle autorità politiche lavorano contro una adeguata manutenzione. Le responsabilità della manutenzione rinviata sono fattori ampiamente non stimati, trascurati e trasmessi alle generazioni successive dei funzionari eletti. Nessun può riferire di un progetto di manutenzione. Il desiderio di rientrare in un bilancio scoraggia quella che potrebbe essere definita “pre manutenzione”, nello stesso modo in cui ci si sbarazza all’ultimo momento dell’alto rendimento degli investimenti di isolamento termico nei progetti sugli edifici di Harvard.
Gli esempi sono abbastanza desolanti. La Società Americana degli Ingegneri Civili, che si può ammettere sia parte in causa, stima che le riparazioni straordinarie di ogni anno nelle automobili americane abbia un costo equivalente ad una tassa di 75 centesimi per gallone di benzina [1]. Come ho detto molte volte, si guardino a mo’ di esempio gli aeroporti La Guardia o Kennedy. Rimasi impressionato molti anni orsono da una giovane insegnante che mi si avvicinò ad Oakland dopo che, come Segretario al Tesoro, avevo tenuto un discorso sull’importanza dell’educazione. Disse: “Segretario Summers, è stato un gran discorso. Ma la pittura si sta staccando dalle pareti di questa scuola, non dalle pareti del McDonald’s o del cinematografo. Perché dunque i ragazzi dovrebbero credere che questa società ritiene che la loro istruzione sia la cosa più importante?” Non trovai nessuna buona risposta.
Nello stesso modo dei ponti che rischiano di collassare, la prevenzione è più economica della cura e in molti casi il rendimento del “non rinviare” la manutenzione eccede di gran lunga i tassi di indebitamento delle pubbliche amministrazioni. Indebitarsi per finanziare le manutenzioni non dovrebbe essere considerato come sostenere nuovi costi, ma come spostarli dalla passività a rapida capitalizzazione della manutenzione alla passività a lenta capitalizzazione di un debito esplicito.
La mia ipotesi è che gli Stati Uniti potrebbero spendere utilmente nella manutenzione delle proprie infrastrutture uno 0,5 per cento aggiuntivo di PIL, ovvero circa 1.250 miliardi di dollari nel corso del prossimo decennio.
In terzo luogo, ci sono importanti progetti di investimento in nuove infrastrutture che certamente hanno alti tassi di rendimento. Ho usato in precedenza l’esempio del rinnovamento del sistema di controllo aereo statunitense. Mentre nel nostro sistema non sono più in uso i tubi a vuoto, la tecnologia dei radar del genere utilizzato durante la seconda guerra mondiale è pervasiva e nella nostra architettura sostanzialmente non c’è alcun ruolo per il GPS (sistema di posizionamento globale). Il risultato sono minacce maggiori del necessario alla sicurezza, sostanziali emissioni non necessarie di gas serra quando gli aerei volteggiano per mantenere distanze più grandi del necessario l’uno dall’altro, dilaganti ritardi durante i momenti di punta dei viaggi e un uso inefficiente delle potenzialità aeroportuali. I programmi attuali non prevedono che un sistema soddisfacente sia pienamente reso effettivo prima della metà degli anni ’30.
Il Dipartimento del Tesoro ha di recente pubblicato uno studio che identifica 40 progetti con un costo complessivo di una ampiezza massima di 200 miliardi di dollari e rapporti costi benefici che oscillano da 2 a 10. Questo non considerando il progresso tecnico. Ad esempio, la tecnologia degli automezzi senza guidatore creerà nuove possibilità per corsie di traffico ad alta velocità. E nuovi sviluppi nell’immagazzinamento e nella trasmissione dell’energia determinano un potenziale per tecnologie delle infrastrutture che produrrà ampi benefici sociali, facilitando l’adozione di tecnologie energetiche rinnovabili come il solare e l’eolico, dove l’intermittenza è un tema importante. Ho l’impressione che anche il dilagare di connessioni veloci wireless creeranno benefici che attualmente sono inimmaginabili, così come accadde per la Ferrovia Transcontinentale.
Sarei molto sorpreso se non si potesse investire con profitto un altro 0,5 per cento del PIL in nuove infrastrutture. Un programma di 2.500 miliardi di dollari lascerebbe ancora l’investimento pubblico a livelli bassi per gli standard del periodo postbellico, dell’America come di altri paesi. Dato quanto molto meno stiamo adesso spendendo sulla difesa nazionale – nell’ordine del 3 per cento del PIL, a confronto di più del 5 per cento che spendemmo per gran parte del periodo postbellico – non è plausibile asserire che come nazione non possiamo permetterci questi investimenti. Infatti, se gli investimenti in infrastrutture nel corso del tempo producessero un rendimento persino del 6 per cento e il Governo potesse realizzare persino un sesto di quel rendimento con una raccolta più elevata di tasse, agli attuali bassi livelli dei tassi di interesse essi si ripagherebbero da soli.
In quarto luogo, migliori investimenti in infrastrutture sono importanti quanto maggiori investimenti in infrastrutture. La qualità è altrettanto importante della quantità. I progressisti hanno ragione a denunciare il livello inadeguato dell’investimento pubblico negli Stati Uniti. Le lamentele dei conservatori sugli ostacoli regolamentari, sugli approvvigionamenti inefficienti e sulla disattenzione nelle politiche dei prezzi al fine di assicurare l’uso efficiente delle infrastrutture, sono egualmente valide. Il breve ponte di un centinaio di piedi fuori dal mio ufficio, che collega Cambridge e Boston è stato in riparazione per circa cinque anni con cospicui ritardi del traffico. Giulio Cesare costruì dal nulla un ponte lungo sette volte per attraversare il Reno in nove giorni! È noto che c’è voluto più tempo per riparare l’attraversamento orientale del Bay Bridge a San Francisco di quello che fu necessario per costruirlo. È vero, Robert Moses [2] e i suoi contemporanei erano troppo sbadati in materia di ambiente e di interessi delle comunità locali. Ma possiamo certamente trovare i modi per arrivare a decisioni di gran lunga più rapide con poteri di veto distribuiti in modo molto meno confuso, rispetto alla situazione odierna in gran parte del paese.
Nell’assumere le decisioni sulle infrastrutture c’è troppo voto di scambio e troppo poca analisi costi-benefici. Dovrebbe essere stabilito che i progetti superino i test costi-benefici e dovrebbero essere seriamente prese in considerazione proposte come quella di una banca nazionale delle infrastrutture che proteggerebbe una buona parte delle decisioni operative dalla politica. Ed Gleaser ha ragione nel sostenere che spesso l’investimento in nuove infrastrutture in aree in declino è una pessima idea, dato che popolazioni che si restringono significano che, semmai, queste aree hanno troppe infrastrutture. E mentalità da Uomo dei Sogni [3] – approcci del tipo “costruiscilo e loro verranno”, non hanno precedenti eccellenti. Dovrebbero essere trovati modi per rendere i costi dei rinvii delle manutenzioni più cospicui e per istituzionalizzare forme di opposizione a quelle stime irrisorie dei costi che provengono dai sostenitori dei progetti più visionari.
L’obbiettivo di costruire rapidamente ai costi minimi dovrebbe essere un obbiettivo primario nella acquisizione di infrastrutture. Le deviazioni da questo principio dovrebbero essere ammesse solo con giustificazioni persuasive.
È fondamentale il fatto che la tecnologia moderna renda possibile un ricorso molto maggiore all’uso di tecniche di definizione dei prezzi nelle infrastrutture di quello che era possibile in passato. In particolare, la tecnologia del ‘transponder’ [4] comporta che per l’uso delle strade si possa stabilire un prezzo con piena rispondenza alla esatta localizzazione e al tempo, proprio come oggi si stima il prezzo dell’energia. Sino ad oggi, i prezzi del congestionamento sono stati molto difficili da fissare per ragioni politiche. La mia speranza è che nello stesso modo in cui stabilire i prezzi nel settore dell’ambiente veniva una volta denunciato come “acquistare la licenza di inquinare” ma viene oggi generalmente accettato, si possano trovare formule per introdurre il prezzo della congestione. I benefici sarebbero potenzialmente molto ampi. E dovrebbe essere possibile trovare formule per compensare coloro che ci rimettono.
Sostenere che l’attuale processo decisionale nell’investimento pubblico è altamente difettoso, non dovrebbe essere considerato come un sostegno totale alla affidabilità del settore privato. Mentre ci sono aree dove la collaborazione pubblico-privato è desiderabile, ad esse ci si dovrebbe accostare con grande cautela. Il settore privato spesso chiede tassi di rendimento di gran lunga maggiori dei costi di indebitamento del settore pubblico, particolarmente nel contesto degli attuali tassi di interesse. Insistere sulla partecipazione dei privati potrebbe ben risolversi in un aumento dei costi senza affrontare i problemi importanti.
Le proposte dei consiglieri di Trump Peter Navarro e Wilbur Ross per basarsi sui crediti di imposta per aumentare l’investimento in infrastrutture sono un caso da libro di testo dei pericoli dell’affidarsi in modo impulsivo al settore privato. Quei benefici; (i) andrebbero ampiamente agli imprenditori ed agli appaltatori dei progetti infrastrutturali dei nuovi oleodotti, che ci sarebbero stati anche senza nuovi incentivi e dunque sarebbero altamente regressivi; (ii) eleverebbero i costi non riuscendo a coinvolgere i fondi pensionistici esenti da tasse, i fondi di investimento degli Stati e gli investitori internazionali che sono le fonti più plausibili dei finanziamenti aggiuntivi sulle infrastrutture; (iii) non incoraggiano affatto i progetti di manutenzione a più elevato rendimento come le riparazioni nelle gallerie, che non generano un rendimento pecuniario per gli investitori; infine (iv) offrendo crediti ad un tasso senza precedenti dell’82 per cento, sollecitano tutti i tipi di abuso nella elusione del fisco.
In quinto luogo, se l’argomento per una espansione degli investimenti in infrastrutture non dipende da considerazioni sullo stimolo keynesiano o sulla domanda aggregata, i rischi di stagnazione secolare rafforzano l’opzione di un accresciuto investimento pubblico. Come i punti precedenti illustrano, c’è un argomento persuasivo (del tutto a prescindere da qualsiasi idea relativa alla domanda aggregata) per un accresciuto investimento nelle infrastrutture. Nella misura in cui, come ho sostenuto in altre sedi, il mondo industriale è probabile sia incline, negli anni avvenire, ad un eccesso cronico di risparmi, questo argomento è anche più forte. Un eccesso di risparmi comporta che costi molto bassi sugli interessi reali è probabile persistano, riducendo il costo di capitale degli investimenti infrastrutturali.
Se le prove sono tutt’altro che definitive, la mia impressione è che bassi costi reali di indebitamento accrescano il rischio di bolle e di instabilità finanziaria. Questo è un argomento a favore di uno spostamento nella combinazione politica, dalla politica monetaria alla politica della finanza pubblica. E nella misura in cui, negli anni avvenire, a causa dei limiti su quanto i tassi di interesse possono scendere, le recessioni diventeranno più frequenti e prolungate, l’argomento per una politica espansiva della finanza pubblica si rafforza. Per chiarezza, io non credo che l’investimento in infrastrutture possa essere attivato o disattivato in risposta alle fluttuazioni cicliche, senza grandi perdite di efficienza. E davvero non credo esista un argomento per progetti unicamente finalizzati a mettere la gente al lavoro, che non possano essere giustificati su basi microeconomiche. C’è, tuttavia, un argomento per una espansione dell’investimento pubblico su basi durature con finanziamenti derivanti dall’indebitamento o dalle tasse che variano in relazione alle condizioni del ciclo.
C’è anche da considerare che l’investimento in infrastrutture è probabile avvantaggi in modo più che proporzionale gruppi come le persone di media età con istruzione limitata che sono di fronte ad un importante problema strutturale di occupazione. Un modo di riflettere su questo è che esso comporta che il costo reale di investimento è più basso, giacché coloro che lavorano nelle infrastrutture sarebbe altrimenti disoccupati e forse otterrebbero i sussidi di disoccupazione o di disabilità. Un altro è quello di notare semplicemente che se persino l’economia non si trovasse dinanzi ad una scarsità cronica di domanda complessiva, essa si troverebbe dinanzi ad una scarsità di domanda per certi tipi di lavoro e che le politiche che si misurano con questa deficienza sono, a parità delle altre condizioni, desiderabili.
Mentre i programmi del Presidente eletto Trump per uno stimolo nelle infrastrutture sono, a mio giudizio, male indirizzati e probabilmente dannosi, con la Amministrazione in arrivo io concordo su un aspetto: l’argomento per un programma sostanzialmente più forte di infrastrutture pubbliche è innegabile.
[1] Ovvero, per 3,79 litri.
[2] Un famoso urbanista americano, che lavorò principalmente sull’area metropolitano di New York nella metà del ventesimo secolo (è morto nel 1981). Venne paragonato al Barone Haussmann, artefice della riorganizzazione di Parigi all’epoca del Secondo Impero, ma è anche noto per aver privilegiato la costruzione di autostrade sul trasporto pubblico.
[3] Questo è il titolo italiano di un film americano del 1989, che racconta la storia di Ray Kinsella, un agricoltore da poco trasferitosi in campagna con la moglie e la figlia piccola, che una sera, mentre cammina tra le alte piante del suo campo di granoturco, sente una voce dirgli: “Se lo costruisci, lui tornerà“. Stupito e impaurito, Ray crede di sognare, ma quando sente nuovamente quella voce, segue il suo istinto e costruisce un campo da baseball regolamentare proprio dietro casa. Non sa perché, ma sa che deve farlo. E ben presto scopre il motivo: sul campo una sera si materializza “Shoeless” Joe Jackson e con lui, successivamente, gli altri sette giocatori della storica formazione dei Chicago White Sox. (Wikipedia)
[4] Nei forum sui dizionari mi pare che nessuno si azzardi a tradurlo con un termine italiano. A rischio di dire una cosa sciocca, mi pare di aver capito che è la tecnologia per la quale una stazione emittente ed una ricevente sono in connessione continua, in modo da segnalare in ogni momento la collocazione della prima alla seconda e di vederla restituita.
By mm
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