Gli autobus riguardano la redistribuzione, la produttività e un futuro più verde,

di Simon Wren-Lewis

La politica del Labour a favore degli autobus è un aspetto cruciale per rovesciare l’impatto del neoliberismo sul sistema dei trasporti a partire dagli anni ’80. È redistributivo: aiuta coloro che non possono permettersi di andare a lavorare guidando una macchina. Circa la metà di tutti i viaggi degli autobus sono utilizzati da coloro che non hanno nessuna macchina, e due terzi di coloro che viaggiano sugli autobus hanno un reddito annuale inferiore a 25.000 sterline. Ma è anche una politica audace. La più popolare modalità di trasporto è con la macchina (o con il furgone), e quella politica verrà descritta dai suoi oppositori come se mettesse a rischio la costruzione di strade.

I soldi recentemente promessi dal Labour andranno principalmente a cancellare un altro impatto dell’austerità. Ad eccezione di Londra le tariffe sugli itinerari sono stabilite dagli operatori degli autobus. Le autorità locali possono fornire sussidi per tragitti che sono socialmente importanti ma non appetibili commercialmente. I servizi sostenuti dalle autorità locali fuori Londra si sono dimezzati quanto a chilometraggio dei veicoli a partire dal 2009, quando l’austerità ha ristretto i bilanci delle autorità locali.

Ma il Labour ha in programma anche di cambiare il modo in cui gli autobus sono gestiti fuori Londra. La conduzione degli autobus venne privatizzata dalla Sig.ra Thatcher nel 1986. Tuttavia, nella maggioranza dei casi la privatizzazione non è riuscita a portare i benefici della competizione. In gran parte come risultato di un processo a lungo termine tramite fusioni e acquisizioni, l’attività degli autobus nel Regno Unito è fortemente concentrata in tre imprese (Arriva, First Group e Stagecoach) che dominano il settore. La competizione diretta tra gli operatori non è frequente, generando quello che è di fatto un monopolio.

In questo caso l’incapacità del mercato può dipendere dalla capacità di grossi operatori di soffocare ogni competizione per effetto di tagli provvisori nei prezzi o di aumenti nelle frequenze. Questo rende i percorsi non profittevoli per un certo periodo per le grandi imprese degli autobus, ma essi diventano anche non profittevoli per i nuovi ingressi. Dato che le risorse finanziarie disponibili per le grandi società sono molto maggiori, esse sono nelle condizioni di liquidare o di subentrare ad ogni competitore. Non c’è alcun regolamento che impedisca questo genere di competizione non corretta.

Con l’improbabilità di nuovi ingressi a causa della possibilità di tali minacce, le grandi società degli autobus possono fare ciò che fa ogni monopolio non regolamentato: elevare le tariffe e ridurre i servizi. Il che è positivo per i profitti e i dividendi, ma negativo per i passeggeri. Le grandi società degli autobus fanno buoni profitti e i passeggeri si ritrovano con servizi più costosi o meno frequenti. In termini reali, a partire dal 2009, il prezzo medio dell’utilizzo di un autobus è auentato di circa il 15%, mentre in termini reali il costo dell’utilizzo di una macchina è cambiato poco.

Qua si entra in un circolo vizioso. Il costo di viaggiare su un autobus è largamente indipendente dall’uso che ne fanno molte persone, cosicchè se l’utilizzo cala le imprese rialzano i prezzi, il che a sua volta scoraggia i passeggeri. Ma un’area importante ha visto salire anziché calare l’uso dell’autobus, quella di Londra.

A Londra il sistema è abbastanza diverso dal resto del paese. Diversamente dal convincimento comune, Transport for London non possiede i propri automezzi. Quello che fa tale soggetto è quello che le autorità locali non possono fare altrove: stabilire gli itinerari e le tariffe, con le società private che presentano offerte per percorrere tutti gli itinerari. Questo evita le alte tariffe che derivano dal monopolio, e rende anche facile stabilire un sistema comune di tariffazione che è assente in località come Manchester. Il sistema utilizzato in molti paesi europei per i loro servizi di autobus è simile a quello di Londra. Un vantaggio reale che Londra ha è che c’è una effettiva competizione tra le società degli autobus a concorrere con offerte sugli itinerari, il che aiuta a tenere bassi i costi e mantiene l’efficienza che può andar persa in un sistema completamente nazionalizzato.

Il successo di Londra paragonato alla maggioranza delle altre aree indica che l’ideale neoliberista di un sistema di autobus libero da “interferenze” governative non funziona e che il controllo locale sugli itinerari e le tariffe consente di fornire un servizio migliore.  È un classico esempio nel quale l’economia che riconosce i costi sociali del monopolio sconfigge un’ideologia neoliberista, che spesso è cieca ai pericoli del monopolio. Questa è la ragione per la quale il Labour preveede anche di incoraggiare le aree esterne a Londra a regolare i servizi degli autobus, e a sostenere la creazione di società municipali degli autobus che siano gestite pubblicamente.

Mentre un confronto tra Londra e le altre località mostra i pericoli dei monopoli privati che caricano un prezzo troppo alto sui servizi, non c’è il pericolo che se i governi locali possono fissare le tariffe, tenderanno a fissarle troppo basse? Non penso che sia probabile che questo divenga importante a causa di due altri problemi (che gli economisti chiamano esternalità) caretteristici di un servizio di autobus basato sul profitto. Se le persone usano molte autovetture piuttosto che un unico autobus, questo accresce la congestione e l’inquinamento.

Ognuno che abbia familiarità con ampie cittadine e città durante le ore di punta sa quanto la congestione possa essere un incubo. Gli autobus possono ridurre la congestione persuadendo le persone a non usare le loro automobili. Una economia elementare ci dice che l’esternalità della congestione giustifica i sussidi ai viaggi in autobus o la tassazione delle autovetture. Esattamente lo stesso argomento si applica alle emissioni di anidride carbonica e all’inquinamento. Sotto questo aspetto abbattere i prezzi dei viaggi in autobus può essere vantaggioso.

Sfortunatamente l’esperienza delle città del Regno Unito indica che le tariffe economiche da sole possono non essere sufficienti a impedire la congestione. In aggiunta la congestione fuori Londra può avere un serio impatto sulle nostre città, assieme ad un inquinamento crescente e alle emissioni di anidride carbonica.

Tom Forth scrive a proposito di un recente studio che prende le mosse da un enigma. In molti paesi le grandi città tendono ad essere più produttive delle piccole città, e gli economisti lo spiegano parlando degli effetti dell’agglomerazione. Tuttavia, se si esclude Londra, questo schema non sembra essere vero per il Regno Unito. Un altro modo per avanzare lo stesso concetto è che le città inglesi ad eccetto di Londra non sono così produttive come dovrebbero essere.

Lo studio successivamente osserva i tempi di trasporto verso il centro di Birmingham, dove il sistema dei trasporti è principalmente basato sugli autobus. Nei momenti di punta, quando la congestione è elevata, i tempi di trasporto sugli autobus in funzione possono raddoppiare nei giorni peggiori, e chiunque utilizzi un viaggio in autobus deve avere un piano per i giorni peggiori. Dunque, se pensiamo alle effettive dimensioni di Birmingham in termini di tempo ragionevole per raggiungere il centro, la città si restringe sostanzialmente.

Questo studio dimostra che finché le macchine sono libere di accedere al centro, ne risentono anche coloro che viaggiano in autobus. Birmingham sta usando questo studio per indirizzare gli investimenti sulle corsie per gli autobus, il che fornisce una parziale risposta. Anche i piani per i parcheggi e le ciclabili posono aiutare. Un altro approccio è ancora seguire Londra e introdurre un onere per la congestione, ma questo sarà politicamente fattibile soltanto se le alternative sono facili, convenienti, frequenti e affidabili.

Se gurdiamo alle città francesi, la grande differenza con le città britanniche sono i metrò. Lione ha quattro linee, mentre Lille e Marsiglia ne hanno due ciascuna. Birmingham e Manchester non ne hanno nessuna. La corsa settimana ho visitato la città francese di Rennes, 215.000 abitanti, che ha un metrò e ne sta costruendo un secondo. Manchester ha una buona rete di tramvie simile a Lione, ma Birmingham ne ha solo una e Leeds nessuna (a confronto delle tre di Marsiglia e delle due di Lille). In breve, le città ad eccezione di Londra mancano di infrastrutture di trasporto che possono farle funzionare produttivamente, ma che anche possono ridurre le emissioni di anidride carbonica e le altre forme di inquinamento.

Una differenza con la Francia è relativa ai soldi che vengono investiti. In Francia ogni città più grande di 100.000 abitanti ha un piano di trasporto decennale, con significative allocazioni ogni cinque anni di investimenti nazionali sulla base di stretegie decennali. Nelle città del Regno Unito le strategie e le idee sono buone ma non ci sono finanziamenti sicuri per realizzarle.

Una volta che si avessero città ben funzionanti ci sarebbe bisogno di fornire connessioni facili con le cittadine vicine. Le cittadine minori prosperano quando sono ben connesse con le città dinamiche.  Molti sosterranno che questo tipo di investimenti locali sono soldi meglio spesi che le nuove linee britanniche dell’alta velocità, ma io non penso che dovremmo considerare le due cose in alternativa. Le città che si connettono rapidamente con altre città è probabile che siano più produttive e la rete francese dei treni ad alta velocità mette in imbarazzo il Regno Unito. Il Regno Unito non ha investito a sufficienza per decenni nelle infrastrutture di trasporto non stradali all’esterno di Londra, ed abbiamo bisogno di riequilibrare tutto questo rapidamente per creare un futuro più prospero e rispettoso dell’ambiente.