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Dove la Cina sta battendo il mondo, di Noah Smith (dal blog di Noah Smith, 25 maggio 2023)
May 25
Where China is beating the world
Noah Smith
I think interviewing Dan Wang has made me want to write more about China’s economy, so here’s the first in a short series of posts.
Over the past two years I’ve written a lot of criticism of China’s economic policies. There were basically two reasons for that: First, China really did make a bunch of policy blunders during that time, and second, there was a narrative of Chinese economic infallibility in the late 2010s that needed correcting. Now I think that correction has largely been accomplished, and I see the possibility of an opposite narrative of Chinese economic incompetence taking hold. That would also be a mistake. The truth is that China has some serious weaknesses but also some amazing strengths, and we need to pay attention to both.
In fact, I think they’re connected. In his book China’s Economy: What Everyone Needs to Know (which is excellent and which I heavily recommend), Arthur Kroeber offers a grand unified theory of the country’s economy — that it’s good at rapidly and effectively mobilizing lots of resources, but bad at using those resources in an optimally efficient way. So in the case of say, building too many apartments, or failed Belt and Road projects, or wasteful corporate subsidies, the lack of efficiency can really bite. But if we’re talking about building the world’s biggest high-speed rail system, or creating a world-beating car industry from scratch, or building massive amounts of green energy, then China’s resource-mobilizing approach can accomplish things on a scale no other country has ever accomplished before.
High-speed rail
Remember a few years ago, when a bunch of people were sharing this map of a hypothetical U.S. high speed rail system?
Of course, the map and others like it were pure fantasy; in 15 years, California’s much-ballyhooed high speed rail project has managed to almost complete one small segment out in the middle of nowhere. That’s the extent of the U.S.’ high speed rail prowess.
But in China, they actually built the map!
By Howchou – Own work
In the last 15 years, China, starting from scratch, built a high-speed rail network almost as twice as long as all other high-speed rail networks in the world, combined. I’m not exaggerating; you can look these numbers up on Wikipedia. As of last year, China had 42,000 km of high-speed railways in operation, with another 28,000 km planned. That’s compared to just 2,727 km in Japan, with its famous shinkansen.
And it’s not just the size of this network that’s incredible; it’s the speed. Here’s a series of pictures showing all the high-speed lines China built in the decade between 2008 and 2017:
By Lawrence, Martha; Bullock, Richard; Liu, Ziming – (2019). Washington, DC: World Bank.
The speed of Chinese rail construction has to be seen to be believed. Here’s a video showing work on a train station that was built in nine hours.
https://youtu.be
And China built the system very cheaply — 40% cheaper than Europe, on a per-kilometer basis.
How did China manage this? Well, for one thing, it didn’t have to invent the technologies of high-speed rail as it went along, like Japan and Europe did; instead, China got Japanese and European companies to hand over their technology in exchange for the unspoken (and ultimately unfulfilled) promise of big Chinese contracts.
That was far from the only factor, though. As the World Bank explains, China is the world’s manufacturing center, and thus has all the suppliers for a high-speed rail network in-country. Not only does that allow for quicker coordination among contractors and suppliers, but because both the contractors and the suppliers have basically guaranteed demand from the Chinese government, they can massively ramp up production of everything that’s needed to build a train, instead of having to increase and decrease their capacity in response to intermittent demand as in other countries. The in-country network of suppliers also allows the Chinese government to standardize everything instead of having to work with a patchwork of international standards.
Other factors include the fact that China’s government system allows it to grab land for trains more cheaply and quickly than in other countries, a massive glut of steel and other materials, and a very rapid permitting system (construction typically begins less than a year after the first feasibility study).
Some might assume that this rapid construction would compromise safety — after all, if you build all your trains in a highly standardized fashion, special local factors might eventually cause problems in some of the lines. But there’s little sign of safety problems so far; China did have one big high-speed train crash in 2011, since then the safety record has been excellent. Of course, problems might crop up as the lines age, so we’ll see.
China’s high-speed rail network is inarguably a monumental feat — one of the true wonders of the modern world. Less clear is whether it makes sense from an economic standpoint. China’s HSR network has some ferocious critics, such as the economist Zhao Jian of Beijing Jiaotong University, who has alleged that the rail system doesn’t make enough money to cover the cost of its construction, operation, and financing. The World Bank’s analysis suggests that so far, many of the faster lines are profitable, but the slower lines in the system don’t yet make enough money to cover the interest on the debt that was used to finance them:
Source: World Bank
That would be consistent with the experience of Japan and France, where high-speed railways can rarely turn a profit off of ticket revenue alone.
Defenders of the system, like the investor Glenn Luk, counter that demand for the system will increase over time. The World Bank finds that the unprofitability of China’s HSR system is due to very low ticket prices; in the future, as people get used to using the high-speed rail system, the trains might be able to hike ticket prices while keeping ridership high.
Luk also argues that high speed rail will create positive externalities through agglomeration effects that will make even money-losing lines economically advantageous. Personally, I’m skeptical that these effects are large. A 2018 study by Charnoz et al. found that France’s HSR network raised corporate profits by about 2%, by making business travel easier — not nothing, but it’s not enough to really change the economic calculus of these trains. Theoretically, true agglomeration requires the movement of both goods and people, and HSR really only carries people. And if HSR ultimately displaces freight trains, as Jian alleges it eventually will, it could end up having the opposite effect on agglomeration (so far, freight trains have just taken over some of the slower train lines displaced by the HSR). Still, it’s possible that HSR feeds the growth of other transportation networks, allowing cities to become effectively denser, and that this benefit is large and unmeasured.
So I’d say the jury is still out on whether China’s massive high-speed rail will ultimately be worth the cost overall, or whether only some of the lines are worth it. But one thing is for certain — the creation of the network is one of the single greatest feats of resource mobilization and civil engineering of all time.
Electric vehicles
China is the world’s manufacturing superpower, but until recently there were three big things that Chinese companies couldn’t seem to make as well as Europe, Japan, Korea, or the U.S. Those things were computer chips, wide-body aircraft, and cars. Well, time to scratch the third item off the list. For decades China struggled in vain to break into the global car market. But in the last two years, that has changed in a big way. Since 2020, Chinese car exports have more than quadrupled:
Source: WSJ
China is now the world’s biggest auto exporter, having rapidly overtaken Germany and Japan.
A minor factor here is the Russia sanctions, which have caused Russia to start buying its cars from China. But the main reason is the massive shift in the global auto industry, from internal combustion cars to electrics.
Internal combustion engines are a complicated technology, with lots of tacit knowledge distributed across the workforces of big old companies like Volkswagen, Toyota, and GM. That’s the kind of technology that it’s notoriously difficult for Chinese companies to either copy or steal. Also, the global car market was crowded with established brands with established dealer networks, mindshare, etc.
Then came the big shift to EVs. Electric motors are a much simpler and more standardized technology than internal combustion engines. And because the technology was new, Chinese companies weren’t at a disadvantage versus foreign incumbents in terms of building up tacit knowledge about how to build EVs cheaply and well.
And China also owns the most important upstream inputs to EVs — most importantly, batteries, and the materials and components used to make batteries.
Source: Bloomberg
That means if you’re an automaker located in China, all the batteries are right there; it’s easy to secure as much supply as you want, and it’s quick and cheap to transport the batteries to the factory.
But there’s one more big factor that’s allowing China’s EV industry to leapfrog the world: scale. Because legacy automakers mostly make internal combustion cars, they can’t easily scale their EV businesses. China’s EV companies, starting from scratch, can pour all of their resources — their engineers, their land, their financial capital — into making EVs, which allows them to make EVs much more cheaply. And because fewer Chinese people had cars of any kind to start with, the domestic Chinese market was able to provide Chinese EV makers with a huge and almost guaranteed source of demand that allowed them to scale up quickly, reducing costs.
Thus it’s no surprise that Europe, which is working hard to switch its car fleet to EVs, has recently become a massive importer of automobiles from China. Soon that may cause one of the EU’s main sources of net exports to China to flip into a trade deficit:
Source: The Economist
This looks like a huge success for Chinese industrial policy, which has struggled in other industries, but which successfully used dominance of the battery supply chain and generous subsidies to position China for global dominance in autos. (Interestingly, the auto industry is generally believed to be the biggest success of Japan’s industrial policy back in the 70s and 80s, so it may be that autos are just one industry that’s very amenable to government support.)
Now, a couple caveats here. First, China’s massive expansion of automaking capacity has left many of its car companies unprofitable. The winners, like BYD, are now profitable, but their margins are still lower than traditional car companies. So I’d expect to see some consolidation and moderation of the industry’s growth.
Also, many of the EVs made in China are still made by foreign brands. Tesla has put a lot of its factories in China, and most of the EVs that Europe imports from China are either from Tesla or are European brands. China’s own domestic EV brands like BYD are still mostly competing by underselling the competition in developing markets; you don’t see many people in rich countries driving BYD cars. That could change, of course, but for now Chinese companies aren’t reaping all of the profits of the manufacturing they’re doing.
Still, China’s rapid rise to dominance in auto exports — which, unless the legacy automakers and rich countries can get their acts together very quickly, will turn into dominance of car exports, period — is a marvel to behold. Once again, China’s ability to marshal and deploy vast resources has created something out of nothing almost overnight. Ultimately the whole world will benefit from the shift to EVs, but for now, it’s raking in huge export earnings for China and providing tons of jobs to a country that needs them very badly.
Solar power
China is the world’s biggest contributor to climate change by far, largely due to it’s vast coal industry, which is still expanding. But China is also the biggest contributor to the solution to climate change — or at least, its technological component. By massively scaling up the deployment of solar and wind power, China has helped to drive down the cost of these technologies, via the magic of learning curves. That will ultimately make solar and wind cheaper than coal and gas for countries all across the world, which will make it economically worth their while to use renewables instead of fossil fuels even without taking climate impacts into account. Ultimately, this will be crucial in holding back climate change.
The sheer scale of China’s deployment of renewables is staggering. Over the past few years, China has zoomed ahead of both the EU and the U.S. in solar and wind production:
Source: RMI
And it’s still accelerating. 2023 solar installations are far outpacing previous years:
Source: Bloomberg
China is adding more renewable energy than the U.S., EU, and India combined, even though its total GDP is only about half as large. Much of this advantage, of course, is due to the fact that most of the world’s solar panels are produced in China.
Once again, this is the outcome of China’s skill at massive deployment of resources. The transition to green energy A) benefits enormously from scaling effects, and B) needs to happen quickly to minimize climate change. Maximizing short-term economic efficiency was just never going to make this happen; China thus did what the U.S. and Europe could not. And it ultimately paid off, not just environmentally but financially — China’s solar panel makers were unprofitable and subsidized a decade ago, but now make healthy profits.
In high-speed rail, electric vehicles, and solar power, China has shown the amazing power of large-scale resource mobilization. The result isn’t always profitable or efficient in the short term (though sometimes it is). It isn’t always the right approach. But it can and does accomplish some great things — technological and industrial miracles that no other country on Earth can come close to. It’s an approach the developed democracies should pay attention to and learn from — the kind of thing we used to do in the early 20th century, and then abandoned later in terms of quarterly earnings, efficiency, and comfortable stasis.
Dove la Cina sta battendo il mondo,
di Noah Smith
Penso che intervistare Dan Wang [1] mi abbia messo voglia di scrivere maggiormente sull’economia cinese, dunque ecco il primo di una piccola serie di post. Nel corso dei due anni passati ho scritto molte critiche sulle politiche economiche della Cina. C’erano fondamentalmente due ragioni: la prima, che la Cina effettivamente faceva un mucchio di grandi errori politici in quel tempo, e la seconda, che verso gli ultimi anni del 2010, circolava una narrazione sulla infallibilità economica cinese che aveva bisogno di una correzione. Adesso penso che quella correzione sia ampiamente stata compiuta, e mi pare possibile che stia prendendo piede una narrazione opposta, sulla incompetenza economica cinese. Anche quello sarebbe un errore. La verità è che la Cina ha alcune serie debolezze ma ha anche impressionanti punti di forza, e abbiamo bisogno di prestare attenzione ad entrambi.
Di fatto, penso che essi siano collegati. Nel suo libro L’economia cinese: quello che ognuno deve sapere (che è eccellente e che raccomando fortemente), Arthur Kroeber offre una superba teoria unificata dell’economia del paese – che è positiva nella mobilitazione rapida ed efficace di una grande quantità di risorse, ma negativa nell’utilizzare quelle risorse in un modo pienamente efficiente. Dunque, per fare alcuni esempi, costruire troppi nuovi appartamenti, o i progetti non riusciti della Nuova Via della Seta, o i sussidi sprecati alle società, la mancanza di efficienza, davvero possono irritare. Ma se parliamo di costruire il più grande sistema mondiale di ferrovie ad alta velocità, o di creare dal nulla l’industria automobilistica più forte al mondo, o di costruire massicce quantità di energia verde, allora l’approccio della Cina nel mobilitare le risorse può realizzare cose in una dimensione che nessun altro paese ha mai realizzato.
Ferrovie ad alta velocità (HSR)
Ricordate pochi anni orsono, quando un gruppo di persone veniva condividendo questa mappa di un ipotetico sistema ferroviario ad alta velocità statunitense?
Naturalmente, la mappa ed altre cose simili erano pura fantasia; in 15 anni, il progetto tanto pubblicizzato della ferrovia ad alta velocità della California è riuscito quasi a completare un piccolo segmento, in mezzo al nulla. Questa è la dimensione del valore della ferrovia ad alta velocità statunitense.
Ma in Cina, hanno davvero realizzato la mappa!
Da Howchou – Suo lavoro
Negli ultimi 15 anni, la Cina, partendo dal nulla, ha costruito una rete ferroviaria ad alta velocità che è quasi il doppio di tutte le altre reti ferroviarie ad alta velocità nel mondo, prese assieme. Non sto esagerando; potete guardare questi dati su Wikipedia. L’anno passato, la Cina aveva 42.000 chilometri di rete ferroviaria ad alta velocità in funzione, con altri 28.000 chilometri in progetto. Questo a confronto con i soli 2.727 km in Giappone, con il suo famoso shinkansen [2].
E non sono solo le dimensioni di questa rete ad essere incredibili; è la velocità della sua realizzazione. Ecco un serie di tabelle che mostrano tutte le linee ad alta velocità costruite in Cina nel decennio tra il 2008 e il 2017.
A cura di Lawrence Martha; Bullock Richard; Liu, Ziming – (2019). Washington, DC: World Bank.
La velocità della realizzazione delle ferrovie cinesi è qualcosa che che deve essere visto per essere creduto. Ecco un video che mostra i lavori in una stazione ferroviaria che è stata costruita in nove ore.
E la Cina ha costruito il sistema molto economicamente – il 40% più economicamente che in Europa, su una base per chilometro.
Come è riuscita a farlo, la Cina? Ebbene, intanto essa non doveva inventare le tecnologie della ferrovia ad alta velocità mentre andava avanti, come fecero il Giappone e l’Europa; invece, la Cina ha ottenuto che società giapponesi ed europee le cedessero le loro tecnologie in cambio della promessa non detta (e alla fine non mantenuta) di grandi contratti cinesi.
Ma questo è stato tutt’altro che l’unico fattore. Come spiega la Banca Mondiale, la Cina è il centro manifatturiero del mondo, e quindi ha nel paese tutti i fornitori per una rete ferroviaria ad alta velocità. Ciò non soltanto consente un coordinamento più rapido tra appaltatori e fornitori, ma dato che sia gli appaltatori che i fornitori hanno una domanda fondamentalmente garantita dal Governo cinese, essi possono massicciamente incrementare la produzione di tutto quello che è necessario per costruire un treno, anziché dover aumentare o diminuire la loro capacità produttiva in risposta ad una domanda intermittente, come in altri paesi. La rete di fornitori all’interno del paese permette al Governo cinese di standardizzare ogni cosa, anziché dover lavorare con un mosaico di standard internazionali.
Altri fattori comprendono il fatto che il sistema di Governo cinese consente di disporre più economicamente e rapidamente di territorio per le ferrovie rispetto ad altri paesi, una massiccia abbondanza di acciaio e di altri materiali nonché un rapidissimo sistema di autorizzazioni (normalmente, la costruzione inizia meno di una anno dopo il primo studio di fattibilità).
Alcuni potevano ipotizzare che questa rapida costruzione avrebbe compromesso la sicurezza – dopo tutto, se si costruiscono tutti i treni con una modalità altamente standardizzata, particolare fattori locali potrebbero provocare problemi su alcune linee. Ma sinora ci sono pochi segni di problemi di sicurezza; la Cina ha conosciuto un solo caso di collisione di treni ad alta velocità nel 2011, da allora le prestazioni di sicurezza sono state eccellenti. Naturalmente, i problemi potrebbero venir fuori con l’età delle linee, dunque vedremo.
La rete ferroviaria ad alta velocità della Cina è indiscutibilmente un’impresa monumentale – una delle vere meraviglie del mondo moderno. È meno chiaro se essa abbia senso da un punto di vista economico. La rete cinese HSR ha alcuni critici feroci, come l’economista Zhao Jian dell’Università Jiaotong di Pechino, che ha dichiarato che il sistema ferroviario non fa abbastanza denaro per coprire i costi della sua realizzazione, messa in funzione e finanziamento. L’analisi della Banca Mondiale indica che sinora molte delle linee più veloci sono profittevoli, ma le linee più lente del sistema non realizzano ancora abbastanza denaro per coprire gli interessi sul debito che è stato usato per finanziarle:
Fonte: Banca Mondiale [3]
Questo sarebbe coerente con l’esperienza del Giappone e della Francia, dove le ferrovie ad alta velocità raramente possono lasciare profitti solo dalle entrate dei biglietti.
I difensori del sistema, come l’investitore Glenn Luk, obiettano che la domanda per il sistema crescerà col tempo. La Banca Mondiale ritiene che la non profittabilità del sistema HSR della Cina sia dovuta a prezzi molto bassi dei biglietti; nel futuro, quando le persone si abitueranno ad usare il sistema della ferrovia ad alta velocità, le ferrovie potrebbe essere capaci di aumentare i prezzi dei biglietti mantenendo elevata l’utenza.
Luk sostiene anche che la ferrovia ad alta velocità creerà esternalità positive attraverso effetti di agglomerazione che renderanno economicamente vantaggiose anche le linee che perdono soldi. Personalmente, sono scettico che questi effetti siano ampi. Uno studio del 2018 di Charnoz ed altri ha scoperto che la rete HSR francese ha aumentato di circa il 2% i profitti societari rendendo più facili i viaggi per affari – non niente, ma non sufficiente a modificare davvero il calcolo economico su questi treni. In teoria, una vera agglomerazione richiede il movimento sia di beni che di persone, e la HSR in realtà trasporta solo persone. E se in ultima analisi la HSR rimpiazzerà i treni merci, come Jian sostiene che alla fine farà, essa potrebbe finir coll’avere l’effetto opposto dell’agglomerazione (sinora, i treni merci sono entrati soltanto in alcune linee ferroviarie più lente rimpiazzate dalla HSR). Eppure, è possibile che la HSR alimenti la crescita di altre reti del trasporto, consentendo alle città di divenire effettivamente più dense, e che questo beneficio sia ampio e non stimabile.
Dunque, direi che debba ancora venire il responso sul fatto che il massiccio sistema delle ferrovie ad alta velocità in ultima analisi abbia meritato il costo complessivo, o se soltanto alcune linee lo meritino. Ma una cosa è certa – la creazione della rete è una delle singole più grandi imprese di mobilitazione delle risorse e dell’ingegneria civile di tutti i tempi.
Veicoli elettrici
La Cina è la superpotenza manifatturiera del mondo, sino al periodo recente c’erano tre grandi cose che le società cinesi non sembravano capaci di fare così bene come l’Europa, il Giappone, la Corea o gli Stati Uniti. Quelle cose erano i semiconduttori per i computer, gli aeroplani a fusoliera larga e le automobili. Ebbene, è il momento di cancellare il terzo articolo dalla lista. Per decenni, la Cina ha combattuto invano per penetrare nel mercato globale delle automobili. Ma negli ultimi due anni, ciò è cambiato in modo clamoroso. A partire dal 2020, l’esportazione cinese di automobili è quadruplicata:
Fonte: Wall Street Journal
Adesso la Cina è il più grande esportatore mondiale di automobili, avendo rapidamente superato la Germania e il Giappone.
In questo caso, un fattore minore sono state le sanzioni alla Russia, che hanno spinto la Russia a cominciare ad acquistare le proprie automobili dalla Cina. Ma la ragione principale è il massiccio spostamento dell’industria globale delle auto, dalle macchine a combustione interna a quelle elettriche.
I motori a combustione interna sono una tecnologia complicata, con una grande quantità di conoscenze implicite distribuite nelle forze di lavoro di grandi vecchie società come la Volkswagen, la Toyota e la GM. Quello è il genere di tecnologia che per le società cinesi è notoriamente difficile sia da copiare che da rubare. Inoltre, il mercato globale delle auto era affollato da marchi consolidati con reti consolidate di fornitori, clientela potenziale etc.
Poi è arrivato il grande spostamento ai veicoli elettrici (EV). I motori elettrici hanno una tecnologia molto più semplice e standardizzata dei motori a combustione interna. E poiché la tecnologia era nuova, le società cinesi non erano in svantaggio rispetto ai titolari stranieri in termini di sviluppo di una implicita conoscenza su come costruire economicamente e bene gli EV.
Inoltre la Cina possiede anche gli input a monte più importanti per costruire i veicoli elettrici – particolarmente importanti: le batterie ed i materiali ed i componenti usati per costruire le batterie.
Fonte: Bloomberg [4]
Questo comporta che se siete un produttore di automobili con sede in Cina, tutte le batterie sono proprio lì; è facile garantirsi tanta fornitura quanta si vuole, ed è rapido ed economico trasportare le batterie allo stabilimento.
Ma c’è un altro grande fattore che sta permettendo alla industria automobilistica della Cina di surclassare il mondo: le dimensioni. Poiché l’eredità dei produttori di auto principalmente consiste nelle macchine a combustione interna, essi non possono facilmente far crescere le loro imprese EV. Le società EV cinesi, partendo da zero, possono riversare tutte le loro risorse – i loro ingegneri, i loro terreni, il loro capitale finanziario – nel costruire veicoli elettrici, il che permette loro di realizzarli molto più economicamente. E poiché poche persone in Cina avevano automobili di qualsiasi genere con le quali cominciare, il mercato interno cinese è stato capace di fornire ai produttori cinesi di EV una vasta e quasi garantita fonte di domanda, consentendo loro di crescere rapidamente, riducendo i costi.
Quindi non è sorprendente che l’Europa, che sta lavorando duramente per cambiare con le auto elettriche la propria flotta di automobili, sia di recente divenuta un massiccio importatore di auto dalla Cina. Talmente in poco tempo che può portare una delle principali fonti delle esportazioni nette dell’UE alla Cina a rovesciarsi in un deficit commerciale:
Fonte: The Economist [5]
Questo sembra un grandissimo risultato della politica industriale cinese, che in altri settori industriali ha faticato, ma che ha usato con successo il dominio nelle catene dell’offerta sulle batterie e generosi sussidi per collocare la Cina in una posizione di dominio globale nelle automobili (in modo interessante, in genere si riteneva che il settore automobilistico fosse il più grande successo della politica industriale del Giappone negli anni ‘970 e ‘980, cosicché forse le automobili sono precisamente un settore che è incline al sostegno pubblico).
Ora, in questo caso occorrono un paio di precisazioni. La prima, la massiccia espansione dei capacità produttiva nel produrre automobili ha lasciato molte delle sue società automobilistiche con scarsi profitti. I vincitori, come la BYD, adesso hanno profitti, ma i loro margini sono più bassi delle società automobilistiche tradizionali. Dunque, mi aspetterei di vedere qualche accorpamento e rallentamento nella crescita del settore.
Inoltre, molte delle macchine elettriche costruite in Cina sono ancora prodotte da marchi stranieri. La Tesla ha collocato molti dei suoi stabilimenti in Cina, e la maggior parte delle macchine elettriche che l’Europa importa dalla Cina o provengono da Tesla o da marchi europei. I marchi delle auto elettriche propri della Cina come BYD stanno ancora soprattutto competendo con vendite sotto costo nei mercati in via di sviluppo; nei paesi ricchi non si vedono molte persone che guidano macchine BYD. Ciò potrebbe cambiare, ovviamente, ma per adesso le società cinesi non stanno raccogliendo tutti i profitti delle attività manifatturiere che stanno facendo.
Eppure, la rapida ascesa della Cina verso il dominio nelle esportazioni di automobili – che, a meno che i produttori di auto tradizionali ed i paesi ricchi non assumano assieme iniziative molto rapide, si trasformerà in dominio vero e proprio nelle esportazioni di automobili – è una meraviglia da osservare. Ancora una volta, l’abilità della Cina nel condurre e nel dispiegare vaste risorse ha creato dal nulla, da un momento all’altro, qualcosa. In ultima analisi, il mondo intero beneficerà dallo spostamento verso la auto elettriche, ma per adesso, esso sta rastrellando grandi vantaggi nelle esportazioni per la Cina e fornendo una montagna di posti di lavoro ad un paese che ne ha moltissimo bisogno.
Energia solare
La Cina è di gran lunga il più grande contribuente al cambiamento climatico, in gran parte a seguito della sua vasta industria del carbone, che si sta ancora espandendo. Ma la Cina è anche il più grande contribuente alla soluzione del cambiamento climatico – o, almeno, alla sua componente tecnologica. Accrescendo massicciamente il dispiegamento dell’energia solare ed eolica, la Cina ha contribuito ad abbassare il costo di queste tecnologie, attraverso la magia delle ‘curve di apprendimento’ [6]. Essa in ultima analisi renderà il solare e l’eolico più economici del carbone e del gas per i paesi di tutto il mondo, il che renderà economicamente vantaggioso usare le energie rinnovabili anziché i combustibili fossili, anche senza mettere nel conto gli impatti climatici. In ultima analisi, ciò sarà cruciale nel trattenere il cambiamento climatico.
La semplice dimensione del dispiegamento delle energie rinnovabili in Cina è sconcertante. Negli ultimi anni la Cina è volata avanti all’UE ed agli Stati Uniti nella produzione solare ed eolica:
Fonte: RMI [7]
E la Cina sta ancora accelerando. Nel 2023 le installazioni del solare stanno surclassando gli anni precedenti:
Fonte: Bloomberg [8]
La Cina sta aumentando le energie rinnovabili più che gli Stati Uniti, l’Unione Europea e l’India messe assieme, anche se il suo PIL totale è grande solo la metà di quel dato complessivo. Una buona parte di questo vantaggio, naturalmente, è dovuta al fatto che la maggior parte dei pannelli solari del mondo viene prodotta in Cina.
Ancora una volta, questo è il risultato della capacità della Cina nel massiccio dispiegamento delle risorse. La transizione all’energia verde: a) trae enormemente beneficio dagli effetti di scala; b) deve avvenire rapidamente per minimizzare il cambiamento climatico. Massimizzare l’efficienza economica nel breve termine non è stato mai precisamente il modo per farlo avvenire; quindi la Cina ha fatto quello che gli Stati Uniti e l’Europa non potevano fare. E ciò, in ultima analisi, è stato compensato, non solo ambientalmente ma economicamente – i produttori di pannelli solari della Cina un decennio fa non erano profittevoli ed erano sussidiati, ma adesso fanno proficui profitti.
Nelle ferrovie ad alta velocità, nei veicoli elettrici e nell’energia solare, la Cina ha mostrato l’impressionante potere della mobilitazione su larga scala delle risorse. Nel breve termine, il risultato non è sempre profittevole o efficiente (sebbene talvolta lo sia). Ma esso può davvero realizzare grandi cose – i miracoli tecnologici e industriali ai quali nessun altro paese della Terra può avvicinarsi. È un approccio al quale le democrazie sviluppate dovrebbero prestare attenzione e dal quale dovrebbero imparare – il genere di cose che noi eravamo soliti fare nel ventesimo secolo, e che poi abbiamo successivamente abbandonato in termini di vantaggi trimestrali, di efficienza e di confortevole immobilismo.
[1] È una intervista all’esperto di cose cinesi Dan Vang, apparsa sul blog di Noah Smith il 18 maggio scorso.
[2] Shinkansen (新幹線?) è la rete ferroviaria giapponese di treni ad alta velocità sulla quale viaggiano i cosiddetti “Treni proiettile” (in giapponese dangan ressha 弾丸列車), nata nell’aprile 1959 con la costruzione del Tōkaidō Shinkansen, il tratto tra Tokyo e Osaka. Il termine Shinkansen designa la linea e non il singolo convoglio e letteralmente significa “nuovo tronco ferroviario”. I treni che la percorrono sono detti “Super Espressi”. Wikipedia.
[3] La tabella dovrebbe indicare la evoluzione della densità dei passeggeri al momento della aperture delle linee, nella tabella di sinistra per i treni che realizzano una percorrenza di 200-250 chilometri all’ora e in quella di destra per i treni che ne realizzano una di 300-350 chilometri all’ora, necessaria al ‘pareggio’ del costo degli investimenti. La linea blu mostra l’evoluzione della densità in rapporto ai costi di investimento relativi alla sola realizzazione dell’infrastruttura; la linea celeste in rapporto al costo delle infrastruttura ed ai costi di messa in funzione e di manutenzione (O&M); la linea gialla in rapporto ai costi complessivi (realizzazione, O&M, interessi e capitale da restituire). Parrebbe di capire che tanto più la velocità per chilometro è minore, tanto più è necessaria una densità di passeggeri maggiore per coprire i costi degli investimenti.
[4] La tabella mostra le quote di capacità produttiva di vari paesi nei settori delle componenti delle batterie e della raffinazione di metalli utilizzati. Il rosso indica la produzione cinese, il blu quella giapponese, il giallo scuro quella della Corea del Sud, il giallo chiaro quella degli Stati Uniti, il verde quella dell’Europa.
[5] Le due tabelle mostrano – in alto – le esportazioni negli ultimi quattro anni in miliardi di euro dell’UE alla Cina di macchine a benzina (blu), ibride (rosa) ed elettriche (rosso); in basso, le esportazioni cinesi, soprattutto di veicoli elettrici, verso l’UE. Quindi, il valore finanziario delle attuali esportazioni di auto elettriche ed ibride dalla Cina, ormai praticamente quasi eguaglia il valore delle loro importazioni di auto a benzina (peraltro, in calo evidente).
[6] La ‘curva di apprendimento’ indica semplicemente la caduta dei costi che è connessa, anche nella produzione energetica, con gli aumenti della produzione e di conseguenza con la facilitazione che deriva dal dispiegamento dei costi ‘ di apprendimento’ (tecnologie etc.) su quantità superiori di prodotti. . La connessione nel testo inglese rimanda ad un blogger che spiega il concetto. In particolare, sono utili queste due tabelle che mostrano l’evoluzione dei costi (tabella di sinistra) e della produzione (tabella di destra) di varie fonti energetiche. La riga gialla indica l’andamento dei costi e della produzione dell’energia solare.
[7] Le tre tabelle mostrano negli ultimi anni: quella di sinistra, gli incrementi di produzione elettrica solare ed eolica, in terawattora; quella di centro, la flotta dei veicoli elettrici, in milioni; quella di destra, la quota della elettricità nei consumi finali, in percentuale sul totale. La Cina è rappresentata dalla riga rossa; l’Europa da quella celeste; gli Stati Uniti da quella grigia; l’India da quella gialla.
[8] La tabella mostra l’impressionante crescita delle nuove installazioni di solare. Nei primi tre mesi del 2023 (linea grigia) il potenziale installato di energia solare aveva già raggiunto il valore annuo del 2021.
By mm
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