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La rivoluzione dei veicoli elettrici è un’occasione per l’industria tedesca, di Dalia Marin (da Project Syndicate, 25 settembre 2023)
Sep 25, 2023
The Electric Vehicle Revolution Comes for German Industry
MUNICH – At September’s IAA auto show in Munich, German Chancellor Olaf Scholz appealed to domestic car manufacturers, urging them to welcome competition from Asia rather than trying to curb the influx of Chinese-made electric vehicles. No other country, he insisted, could match Germany’s automotive engineering expertise. But while Scholz’s assertion was certainly true in the golden era of the internal combustion engine, Germany lacks the expertise required to compete directly with Chinese manufacturers on EVs.
European automakers have been slow to embrace the EV revolution. Volkswagen, for example, faced setbacks in China during the COVID-19 pandemic. By the time China started to reopen, homegrown brands like BYD and Nio had doubled the number of electric models they offered. And most of these vehicles were not only cheaper, but also superior to Volkswagen’s offerings.
As German carmakers grapple with high energy prices in the wake of Russia’s energy embargo, Chinese carmakers are setting their sights on Europe. In a historic shift, 2022 marked the first year that Europe imported more cars from China than it exported to the country.
The shift away from the internal combustion engine presents a strategic opportunity for China, whose carmakers already dominate the global markets for batteries and clean-energy technologies. Europe’s manufacturing sector – especially Germany’s – could soon face a “China shock” comparable to the one that followed China’s accession to the World Trade Organization in 2001.
The stakes are enormous. As Gideon Rachman notes, if “Chinese BYDs replaced German BMWs on the autobahns,” far-right illiberal parties – adept at capitalizing on economic grievances – could see their popularity soar. The automotive industry provides nearly 13 million direct and indirect jobs, accounting for nearly 7% of the European Union’s economy and roughly one-third of its total research and development spending.
The prospect of China securing dominance over yet another industry has raised alarm bells in the United States and the EU. The US imposed a 27.5% tariff on Chinese-made cars under former President Donald Trump, and the Inflation Reduction Act, enacted by President Joe Biden’s administration, includes incentives for producing cars and batteries within North America.
For its part, the EU has imposed a 10% tariff on imported cars. While European national subsidies for EVs still apply equally to imports and domestically manufactured models, European Commission President Ursula von der Leyen recently announced an anti-subsidy investigation into Chinese-made EVs, alleging that they might be “distorting” the European market. European companies are often “excluded from foreign markets” and “undercut by competitors benefiting from huge state subsidies.”
The EU investigation is long overdue, but it might still have a meaningful impact. Over the past two decades, the Chinese government has heavily subsidized its EV industry, dominating the supply chain, from raw materials to production. By subsidizing electric and autonomous vehicles, China distorts competition and provides its domestic industries with a lasting comparative advantage.
In industries characterized by learning curves and dynamic economies of scale, past output determines current production. In a classic paper that introduced the concept of learning curves into trade models, Nobel laureate economist Paul Krugman showed that subsidies could speed up the learning process and boost the productivity of subsidized sectors, thereby putting competitors at a permanent disadvantage.
Krugman’s theoretical argument has recently found empirical support in a research paper by Oxford economist Nathan Lane. Using South Korea’s sector-specific industrial strategy under President Park Chung-hee as a natural experiment, Lane found that, on average, subsidized industries experienced an average growth rate 80% higher than non-subsidized ones. Crucially, this growth advantage persisted even after subsidies were lifted, underscoring the learning effects.
With more than a decade of experience in EV production and bolstered by government subsidies, Chinese car manufacturers have a significant lead in this market over their European counterparts. But implementing temporary import tariffs could give European carmakers the breathing space they need to go down the EV learning curve, while penalizing China for violating WTO rules.
As I recently argued, Germany could bridge the knowledge gap in EVs and autonomous cars by reverse-engineering China’s industrial policy. Over the past 20-30 years, China attracted foreign direct investment through joint ventures, particularly with German car manufacturers. This strategy, which enabled China to master the internal combustion engine, also helped it become a global leader in the EV market.
By working with Chinese EV and battery manufacturers, German automakers could acquire the technical expertise required to remain globally competitive. The European Commission could broker such partnerships, providing China with access to its market in return for a commitment to invest in Europe and establish joint ventures with European firms.
La rivoluzione dei veicoli elettrici è un’occasione per l’industria tedesca,
di Dalia Marin
MONACO – Al Salone Internazionale dell’Automobile di Monaco, il cancelliere tedesco Olaf Scholz ha fatto appello ai produttori nazionali di auto, spingendoli a dare il benvenuto alla competizione asiatica piuttosto che mettere un freno al flusso dei veicoli asiatici realizzati in Cina. Nessun altro paese, ha insistito, può stare alla pari con la competenza della Germania nell’ingegneria automobilistica. Ma mentre l’asserzione di Scholz era certamente vera nell’epoca aurea del motore a combustione interna, la Germania manca dell’esperienza per competere direttamente con i produttori cinesi di veicoli elettrici.
I produttori di auto europei sono stati lenti ad abbracciare la rivoluzione dei veicoli elettrici. La Volkswagen, ad esempio, ha conosciuto battute d’arresto in Cina durante la pandemia del Covid-19. Ma al momento in cui la Cina ha cominciato a riaprire, marchi locali come BYD e Nio avevano raddoppiato il numero dei modelli elettrici che offrivano. E la maggior parte di questi veicoli non erano solo più economici, ma anche superiori alle offerte della Volkswagen.
Mentre i produttori di auto tedeschi sono alle prese con gli alti prezzi dell’energia a seguito dell’embargo energetico della Russia, i produttori cinesi stanno mettendo gli occhi sull’Europa. Con una svolta storica, il 2022 ha segnato il primo anno nel quale l’Europa ha importato più automobili dalla Cina di quante ne ha esportate in quel paese.
L’allontanamento dal motore a combustione interna presenta una opportunità strategica per la Cina, i cui produttori già dominano i mercati globali delle batterie e delle tecnologie a energia pulita. Il settore manifatturiero dell’Europa – in particolare della Germania – potrebbe presto trovarsi di fronte ad uno “shock cinese” paragonabile a quello che fece seguito all’accesso della Cina nell’Organizzazione Mondiale del Commercio.
Gli interessi in gioco sono enormi. Come osserva Gideon Rachman, se “le BYD cinesi sostituiscono le BMW tedesche sulle autostrade”, i partiti illiberali dell’estrema destra – abili nella messa a frutto delle rimostranze economiche – potrebbero vedere la loro popolarità salire alle stelle. L’industria automobilistica fornisce circa 13 milioni di posti di lavoro diretti e indiretti, rappresentando circa il 7% dell’economia dell’Unione Europea e quasi un terzo della spesa totale per la ricerca e lo sviluppo.
La prospettiva di una Cina che si assicura il dominio su un altro settore industriale ha fatto suonare campanelli d’allarme negli Stati Uniti e nell’Unione Europea. Gli Stati Uniti avevano imposto una tariffa del 27,5% con il passato Presidente Donald Trump, e la Legge sulla Riduzione dell’Inflazione varata dalla Amministrazione del Presidente Joe Biden, include incentivi per la produzione di auto e di batterie all’interno del Nord America.
Da parte sua, l’UE ha imposto una tariffa del 10% sulle auto importante. Mentre i sussidi nazionali europei per i veicoli elettrici si applicano ancora sia alle importazioni che ai modelli prodotti internamente, di recente la Presidente della Commissione Europea Ursula von der Leyen ha annunciato una indagine sui sussidi ai veicoli elettrici prodotti in Cina, sostenendo che essi potrebbero “distorcere” il mercato europeo. Le società europee sono spesso “escluse dai mercati stranieri” e “battute sui prezzi da competitori che beneficiano di vasti sussidi statali”.
L’indagine dell’UE è attesa da tempo, ma potrebbe ancora avere un impatto significativo. Nei due decenni passati, il Governo cinese ha pesantemente sussidiato l’industria dei veicoli elettrici, dominando le catene dell’offerta, dalle materie prime alla produzione. Sussidiando i veicoli elettrici e senza conducente, la Cina distorce la competizione e offre alle sue industrie domestiche un vantaggio comparativo duraturo.
Nelle industrie caratterizzate dalle ‘curve di apprendimento’ e da dinamiche economie di scala, il prodotto passato determina la produzione attuale. In uno studio classico che introduceva il concetto delle ‘curve di apprendimento’ nei modelli commerciali, l‘economista premio Nobel Paul Krugman mostrava che i sussidi possono velocizzare i processi di apprendimento e incoraggiare la produttività dei settori sussidiati, di conseguenza mettendo i competitori in uno svantaggio permanente.
L’argomento teorico di Krugman ha di recente trovato un sostegno empirico in una ricerca da parte dell’economista di Oxford Nathan Lane. Utilizzando come un esperimento naturale la strategia industriale della Corea del Sud in settori specifici sotto il Presidente Park Chung-hee, Lane ha scoperto che e industrie sussidiate hanno conosciuto un tasso di crescita dell’80% più alto di quelle non sussidiate. È fondamentale che questo vantaggio nella crescita sia persistito persino dopo che i sussidi erano stati revocati, evidenziando gli effetti di apprendimento.
Con più di un decennio di esperienza nella produzione di veicoli elettrici e sostenuti dai sussidi pubblici, i produttori di auto cinesi hanno un vantaggio significativo in questo mercato sulle controparti europee. Ma mettere in atto tariffe temporanee sulle importazioni potrebbe dare ai produttori di auto europei lo spazio per respirare di cui hanno bisogno per abbattere la curva di apprendimento sui veicoli elettrici, nel mentre penalizzano la Cina per le violazioni delle regole della Organizzazione Mondiale del Commercio.
Come ho recentemente sostenuto, la Germania potrebbe superare il divario di conoscenza nei veicoli elettrici e nelle automobili senza conducente, sottoponendo ad un trattamento inverso la politica industriale della Cina. La Cina ha attratto investimenti diretti stranieri attraverso iniziative imprenditoriali congiunte, particolarmente con produttori di auto tedeschi. Questa strategia, che ha permesso alla Cina di divenire esperta nei motori a combustione interna, l’ha anche aiutata a divenire leader globale nel mercato dei veicoli elettrici.
Lavorando con i produttori cinesi di veicoli elettrici e di batterie, i produttori tedeschi potrebbero acquisire la competenza tecnica per rimanere globalmente competitivi. La Commissione Europea potrebbe negoziare tali collaborazioni, fornendo alla Cina l’accesso ai propri mercati in cambio di un impegno a investire in Europa e a stabilire iniziative imprenditoriali congiunte con imprese europee.
By mm
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