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La risposta giusta ai sussidi della Cina per i veicoli elettrici. Di Gernot Wagner e Shang-Jin Wei (da Project Syndicate, 5 aprile 2024)
Apr 5, 2024
The Right Response to China’s Electric-Vehicle Subsidies
GERNOT WAGNER and SHANG-JIN WEI
NEW YORK – US Treasury Secretary Janet Yellen’s nearly weeklong visit to China, now underway, will most likely focus on US concerns about Chinese subsidies to producers of electric vehicles and other clean-tech goods. While the availability of cheap EVs is good news for the planet and for consumers everywhere, it is bad news for shareholders and employees of Western car companies, and both the United States and the European Union are considering imposing import tariffs on Chinese EVs. But tariffs are the wrong approach.
EVs are superior to ICE (internal combustion engine) cars in many ways. They are the world’s best hope for decarbonizing passenger vehicles, short of moving away from cars altogether. They can provide crucial energy storage capacity for the electric grid, aiding broader decarbonization efforts, which in turn will cut EVs’ carbon footprint further. And their faster acceleration and smoother ride underpinned the early success of Tesla and other high-end EVs.
That first-mover advantage has since dissipated. Tesla has lost 30% of its market value since January, struggling to keep up with BYD and other much cheaper Chinese competitors. That, too, is good news for the climate. Chinese oil demand is likely to have peaked last year, according to China’s state oil company. The reason is obvious: EVs and hybrids now account for roughly 40% of new car sales, twice the global share.
Some of the Chinese government’s EV subsidies are justified, both on the supply and the demand sides. They can represent the best option for internalizing positive learning-by-doing and scale externalities, and for helping producers climb the learning curve and slide down the cost curve beyond what the market would deliver on its own. That is especially true for batteries, a key input in the EV supply chain. The patent system provides crucial incentives for private innovation, but it does so highly imperfectly. Research and development has positive social spillovers, making it deserving of taxpayers’ support.
Targeted demand subsidies are similarly justified, because they speed up EV adoption, helped by positive learning-by-doing and network externalities. The latter calls for direct support for an increase in the number of charging stations, itself deserving of direct subsidies (though over time, policymakers should phase down subsidies and instead increase gasoline taxes).
While the success of Chinese EVs has spooked Western car manufacturers, some of the pain is self-inflicted. Having bet on massive gas-guzzlers for too long, they delayed the all-but-inevitable switch to EVs. But that’s not all: Chinese EVs are cheaper for the same reason that most everything manufactured in China tends to be cheaper than American or European products.
Introducing EV tariffs in response to intense lobbying by Western car manufacturers might make for good election-year politics. After all, taxing one’s own citizens – including via carbon taxes – is politically difficult, while “taxing” others is sometimes viewed more favorably, especially by those with lower trust in government. But while some tariffs, like Europe’s Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM), are eminently justifiable, because they specifically address the negative carbon externality, those aimed at Chinese EVs or other products such as solar panels, which are crucial for the global green transition, are not.
A much better idea is to subsidize domestic manufacturing, an approach reflected in the US Inflation Reduction Act and Bipartisan Infrastructure Law, and in targeted EU subsidies. Some of these subsidies can be justified simply as a politically feasible, second-best alternative to carbon pricing, including as a stepping stone toward pricing policies.
Tariffs may be preferred on “public finance” grounds: they generate government revenues, while subsidies cost taxpayers money. But that calculus is shortsighted. Early analyses of the Inflation Reduction Act show that its hundreds of billions of dollars’ worth of subsidies raise economic output in the US and elsewhere, both during and after the initial decade of government spending.
European car manufacturers have realized this and are themselves now calling for further subsidies in lieu of tariffs, seeking an Airbus-like, cross-country alliance to subsidize European EV manufacturing. While any subsidy scheme is messy and raises a host of thorny political-economy and economic-efficiency questions, such subsidies are surely preferable to EV tariffs.
The threat of tariffs can serve a useful purpose, especially if, like the EU’s CBAM, it is aimed at the carbon content of traded goods, with the explicit goal being to encourage higher carbon prices elsewhere. Given the carbon intensity of Chinese manufacturing, such carbon tariffs alone could give a boost to US and especially EU EV manufacturers. But a punitive tariff that raises the prices of EVs and reduces competition is counterproductive. A subsidy race, together with stronger efforts at pricing carbon dioxide emissions, is vastly superior to a tariff war. The world will be both richer and cleaner for it.
La risposta giusta ai sussidi della Cina per i veicoli elettrici.
Di Gernot Wagner e Shang-Jin Wei
NEW YORK – La prossima visita di una settimana della Segretaria al Tesoro Janet Yellen in Cina, appena iniziata, molto probabilmente si concentrerà sulle preoccupazioni statunitensi sui sussidi cinesi ai produttori di veicoli elettrici e di altri prodotti delle tecnologie pulite. Mentre la disponibilità di veicoli elettrici economici è una buona notizia per il pianeta e per i consumatori dappertutto, essa è una cattiva notizia per gli azionisti e per gli addetti delle società automobilistiche occidentali. E sia gli Stati Uniti che l’Unione Europea stanno valutando l’imposizione di tariffe sui veicoli elettrici cinesi. Ma le tariffe sono l’approccio sbagliato.
I veicoli elettrici (VE) sono superiori in molti sensi ai veicoli dei motori a combustione interna (MCI). Essi sono la migliore speranza del mondo per la decarbonizzazione dei veicoli per passeggeri, a parte il rinunciare del tutto alle automobili. Possono fornire una capacità di immagazzinamento fondamentale per le reti elettriche [1], aumentando gli sforzi più generali di decarbonizzazione, il che a sua volta taglierà ulteriormente l’impatto di carbonio dei veicoli elettrici. E la loro più rapida accelerazione e il più tranquillo andamento ha sorretto l’iniziale successo di Tesla e di altri veicoli elettrici di lusso.
Da allora, il vantaggio di aver fatto la prima mossa si è dissipato. Da gennaio, Tesla ha perso il 30% del suo valore di mercato, avendo difficoltà nello stare al passo con BYD e con altri competitori cinesi molto più economici. Secondo la società statale petrolifera cinese, la domanda cinese di petrolio è probabile abbia un picco quest’anno. La ragione è evidente: i veicoli elettrici e ibridi adesso realizzano circa il 40% delle vendite di nuove automobili, il doppio della quota globale.
Alcuni dei sussidi del Governo cinese ai veicoli elettrici sono giustificati, sia dal lato dell’offerta che della domanda. Essi possono rappresentare la migliore opzione per internalizzare apprendimenti positivi derivanti dall’esperienza ed esternalità di scala, e per aiutare i produttori a scalare la curva dell’apprendimento e a scendere nella curva dei costi oltre quanto il mercato permetterebbe per suo conto. Questo è particolarmente vero per le batterie, una componente fondamentale nella catena dell’offerta dei veicoli elettrici. Il sistema dei brevetti fornisce incentivi fondamentali per l’innovazione privata, ma lo fa in modo altamente imperfetto. La ricerca e lo sviluppo hanno ricadute sociali positive, il che rende meritato il sostegno dei contribuenti.
Sussidi indirizzati alla domanda sono giustificati in modo simile, giacché velocizzano l’adozione di veicoli elettrici ed hanno contribuito ad un positivo apprendimento con l’esperienza ed alle esternalità di rete. Queste ultime richiedono un sostegno diretto per l’incremento del numero delle stazioni di ricarica, esse stesse meritevoli di sostegni diretti (per quanto con il tempo, le autorità dovrebbero ridurre gradualmente i sussidi e piuttosto aumentare le tasse sui carburanti).
Mentre il successo dei veicoli elettrici cinesi ha spaventato i produttori occidentali di automobili, una parte di quella sofferenza è stata auto provocata. Avendo scommesso troppo a lungo su veicoli massicci consumatori di benzina, essi hanno rimandato lo spostamento del tutto inevitabile ai veicoli elettrici. Ma questo non è tutto: i veicoli elettrici cinesi sono più economici per la stessa ragione per la quale ogni prodotto manifatturiero cinese tende ad essere più economico dei prodotti americani o europei.
Introdurre le tariffe sui veicoli elettrici in risposta all’intensa attività di lobbying dei produttori di automobili occidentali potrebbe funzionare bene nell’anno delle elezioni politiche. Dopo tutto, tassare i propri cittadini – incluso il metodo delle tasse sul carbonio – è politicamente difficile, mentre “tassare” gli altri talvolta è considerato con maggior favore, specialmente da coloro che hanno minore fiducia nei governi Ma mentre alcune tariffe, come il Meccanismo di Correzione ai Confini per il Carbonio dell’Europa (CBAM), sono fondamentalmente giustificabili, perché si rivolgono in modo specifico alle esternalità negative del carbonio, quelle indirizzate ai veicoli elettrici cinesi o ad altri prodotti come i pannelli solari, che sono cruciali per la transizione globale verde, non lo sono.
Un’idea molto migliore è sussidiare la produzione manifatturiera nazionale, un approccio che si è riflesso nella Legge sulla Riduzione dell’Inflazione degli Stati Uniti e nei sussidi mirati dell’UE. Alcuni di questi sussidi possono essere giustificati in quanto politicamente agevoli, la seconda migliore alternativa alla fissazione di un prezzo al carbonio, considerata come un trampolino di lancio di politiche di fissazione di un prezzo.
Le tariffe possono essere preferite su basi di “finanza pubblica”: esse generano entrate per i Governi, mentre i sussidi costano denaro ai contribuenti. Ma quello è un calcolo miope. Prime analisi della Legge per la Riduzione dell’Inflazione mostrano che i suoi centinaia di miliardi di dollari di sussidi aumentano la produzione economica negli Stati Uniti e altrove, sia durante che dopo il decennio iniziale della spesa pubblica.
I produttori europei di automobili questo lo hanno compreso e stanno essi stessi adesso chiedendo ulteriori sussidi al posto delle tariffe, alla ricerca di una alleanza tra i paesi, del genere di quella su Airbus, per sussidiare la produzione europea di veicoli elettrici. Se ogni modello di sussidi è complicato e solleva un mucchio di spinose questioni di politica economica e di efficienza economica, tali sussidi sono sicuramente preferibili alle tariffe sui veicoli elettrici.
La minaccia delle tariffe può servire ad uno scopo utile, specialmente se, come nel caso del CBAM dell’UE, è rivolta al contenuto di carbonio dei beni commerciati, laddove l’obbiettivo esplicito è incoraggiare prezzi più alti sul carbonio dappertutto. Considerata l’intensità di carbonio del settore manifatturiero cinese, solo tali tariffe sul carbonio darebbero un sostegno ai produttori di veicoli elettrici statunitensi e specialmente europei. Ma una tariffa punitiva che aumenta i prezzi dei veicoli elettrici e riduce la competizione è controproducente. Una gara di sussidi, assieme a sforzi maggiori per mettere un prezzo alle emissioni di anidride carbonica, è enormemente superiore ad una guerra tariffaria. Da essa risulterebbe un mondo più ricco e più pulito.
[1] Da quanto comprendo, il vantaggi dei veicoli elettrici non consisterebbe soltanto nell’evidente contributi alla decarbonizzazione rispetto ai motori a combustione interna, ma delle possibili strategie ‘intelligenti’ relative alle modalità di ‘ricarica’ delle batterie, che possono avere effetti positivi su funzionamento generale delle reti elettriche. Un articolo che lo spiega si trova in Science Direct: “Evaluating smart charging strategies using real-world data from optimized plugin electric vehicles”.
By mm
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